{"id":495,"date":"2014-05-20T10:52:11","date_gmt":"2014-05-20T08:52:11","guid":{"rendered":"http:\/\/www.maritimemeile-haren.de\/admin\/?page_id=495"},"modified":"2014-10-30T12:09:22","modified_gmt":"2014-10-30T10:09:22","slug":"285-haren-76","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/www.maritimemeile-haren.de\/admin\/285-haren-76\/","title":{"rendered":"285 HAREN 76"},"content":{"rendered":"

\"Layout<\/a><\/p>\n

\"285_Haren<\/a><\/p>\n

Haren 63<\/span><\/p>\n

Auszug aus Band II<\/h5>\n

\"285_9\"<\/a><\/p>\n

Auf der P\u00fcntenwerft, <\/span>v.l.: Maria Gerdes, Angela Schulte<\/span>
\n(Foto: Maria Gerdes Nr. 355)<\/span><\/p>\n

Vom 16. Jahrhundert bis in die zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts beherrschte die Emsp\u00fcnte den Mittellauf der Ems von Papenburg bis Rheine. Dieser alte bodenst\u00e4ndige Schiffstyp ist bekannter unter dem Namen „Harener Emsp\u00fcnte“, weil er fast ausschlie\u00dflich in Haren gebaut wurde und auch hier beheimatet war. Die zwei Werften „Sibum & K\u00f6tter“ und „Bernhard Sibum“ fertigten fast nur Schiffstypen an, die f\u00fcr die Binnenschifffahrt auf Ems und Hase und dem Wattenmeer geeignet waren. <\/span><\/p>\n

An diese Schiffe (Ems- und Spitzp\u00fcnten) wurden besondere f\u00fcr den Verwendungszweck in diesen Gew\u00e4ssern notwendige Anforderungen gestellt. Bei relativ geringen Dimensionen mussten die Schiffe stabil gebaut sein und wegen der Untiefen auf den Fl\u00fcssen und im Watt bei Ebbe und Flut einen flachen Boden mit geringem Tiefgang haben. Die P\u00fcnte war ein technisch ohne gro\u00dfe Probleme zu erbauendes Flussschiff. Es reichte ein einfacher Bauplatz mit einem geraden Uferstrich aus, da das Schiff oftmals quer zum Strom vom Stapel gelassen wurde. <\/span><\/p>\n

Nach der Konstruktion einer einfachen Ablaufbahn aus Baumst\u00e4mmen wurde mit dem Bau des platten, ca. 5-6 cm dicken Bodens begonnen, der meistens aus Tannenholz bestand. Nach dem Aufsetzen der Spanten mit Hilfe der ‚Krumh\u00f6lzer‘ wurden die leicht geneigten Seitenw\u00e4nde angebracht. Dazu verwendete man etwa 5 cm dicke Eichenbohlen. Im Heck wurden die Seitenplanken spitz an einen geraden Steven gef\u00fchrt, der Bug bekam die typisch prahmartige Form. Nach dem Einbau der Heckkaj\u00fcte und der Ruderhaltung wurden die entstandenen Fugen mit Werg aus gezupften Hanftauen gef\u00fcllt.<\/span><\/p>\n

Das fertige Schiff strich man anschlie\u00dfend ganz mit dunklem Holzteer ein. Das schwere Heckruder, die Seitenschwerter, der Mast und die Segel wurden nach dem Stapellauf angebracht.<\/span><\/p>\n

Nach 1858 sind in Haren mehrere gedeckte Spitzp\u00fcnten gebaut worden, die in der K\u00fcstenschifffahrt Verwendung fanden. In Zeiten wirtschaftlicher Not, als durch den Wettbewerb mit der „Hannoverschen Westbahn“ die Transporte der Emsschifffahrt stark zur\u00fcckgingen, dehnten wagemutige P\u00fcntker den Einsatzbereich der Harener Flotte weiter in Richtung Nord- und Ostsee aus. Die Form der Spitzp\u00fcnte wich wesentlich von der der P\u00fcnte ab, denn das stumpfe Vorschiff der Emsp\u00fcnte mit der weit ausladenden Plattform war f\u00fcr die K\u00fcstenfahrt nur hinderlich. <\/span><\/p>\n

Die neuen Segler wurden entweder vorn und hinten spitz zulaufend gebaut, oder die Seitenw\u00e4nde wurden zu einem Galionssteven herangezogen; sehr selten wurden sie kuff\u00e4hnlich erstellt. In der Regel war der Boden flach und sie f\u00fchrten zur besseren Besegelung Seitenschwerter. <\/span><\/p>\n

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Die einmastige Spitzp\u00fcnte „CHRISTINE ENGELINE“, 1873 erbaut, besa\u00df je ein Gaffelsegel, Gaffeltopsegel und Stagfock. Auch gab es anderthalbmastige Fahrzeuge, entweder mit zwei Pfahlmasten oder mit einer gr\u00f6\u00dferen Beseglung, wie man es bei der legend\u00e4ren Spitzp\u00fcnte HELENE feststellen kann, die mehrmals den Atlantik \u00fcberquerte. <\/span><\/p>\n

Da die Harener Schiffbauer nicht \u00fcber gen\u00fcgend Erfahrung zum Bau dieser gr\u00f6\u00dferen Segler verf\u00fcgten, wurden ausw\u00e4rtige Schiffszimmerleute aus Papenburg und Diele angeheuert. Die Zeit der Spitzp\u00fcnten stellte ein besonderes Kapitel in der Geschichte der Harener Segelschifffahrt dar: Von 1860 bis 1902 waren elf dieser Schiffstypen in Haren beheimatet, die aber fast alle auf See verloren gingen. Aus jener Zeit stammt das Sprichwort: „Die Harener haben h\u00f6lzerne Schiffe, aber eiserne Schiffer“.<\/span><\/p>\n

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Holzhandel Das zum Bau einer P\u00fcnte verwendete Holz kam aus den unterschiedlichsten Regionen, denn nachweislich gab es in der 2. H\u00e4lfte des 19. Jahrhunderts in Haren so gut wie keinen Waldbestand mehr. So wurde das Deckholz oft aus Ostpreu\u00dfen beschafft, ebenso die Masten. Aus den USA wurden die Pitchpine- Bohlen bezogen. Die Spanten wurden aus westf\u00e4lischen ‚Krumholz‘ gefertigt; sonstige Balken aus westf\u00e4lischen H\u00f6lzern, die regelm\u00e4\u00dfig nach Haren gefl\u00f6\u00dft wurden. Ab 1920 kam auch Rundholz aus dem Oberwesergebiet. <\/span><\/p>\n

Das Holz wurde von einem S\u00e4gegatter der windgetriebenen Telken-M\u00fchle, die oberhalb der Einm\u00fcndung des Haren-R\u00fctenbrock-Kanals lag, f\u00fcr die P\u00fcntenwerften geschnitten. Sp\u00e4ter lieferte auch das S\u00e4gewerk der Gebr. K\u00f6tter entsprechende Holzformate.<\/span><\/p>\n

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Ferner ist bekannt, dass der Harener Holzh\u00e4ndler Caspar Laurenz Huesmann in der Sommerzeit zeitweise bis zu 80 Holzhauer besch\u00e4ftigte. Plante ein Schiffer eine neue P\u00fcnte zu bauen, dann kaufte er die Bohlen schon lange vorher, denn nur gut abgelagertes Holz garantierte eine Haltbarkeit des Schiffes von 30 bis 40 Jahren. Gr\u00f6\u00dfe <\/span><\/p>\n

Die Gr\u00f6\u00dfe der P\u00fcnten stieg im Laufe des 19. und 20. Jahrhunderts immer mehr an. Noch um 1800 trugen die Harener P\u00fcnten je 30 Tonnen Fracht, w\u00e4hrend es bereits 1850 40 Tonnen waren. Die P\u00fcntker versuchten, durch gr\u00f6\u00dfere Frachtvolumen konkurrenzf\u00e4hig zu bleiben und steigerten die Gr\u00f6\u00dfe ihrer Schiffe erheblich. Zwischen 1850 und 1900 stieg die Tragf\u00e4higkeit von 40 auf 120 Tonnen und erreichte um 1915 die maximale Gr\u00f6\u00dfe von 196 Tonnen. Diese Fahrzeuge hatten eine L\u00e4nge von 17,5 bis 26,5 m, eine Breite von 4 bis 5 und eine Raumtiefe von 0,75 bis 2 m. <\/span><\/p>\n

Die Abmessungen der seegehenden Spitzp\u00fcnten schwankten meistens zwischen 20 bis 26 m L\u00e4nge, 5 bis 6,5 m Breite, 1,5 bis 2,75 m Raumtiefe und einem Raumgehalt von 45 bis 110 Bruttoregistertonnen. Baukosten Aus einem Kaufkontrakt des Schiffers Wilhelm Lohmann mit der Schiffswerft Bernhard Sibum aus dem Jahre 1910 wird ersichtlich, dass eine P\u00fcnte mit einer Tragf\u00e4higkeit von ca. 150 t, frei Wasser einschlie\u00dflich Boot und Pumpe, 5.950 Mark kostete. Der Schiffer Reinhard Wessels lie\u00df 1912 die P\u00fcnte HAREN 35 auf der Werft Sibum mit verst\u00e4rkter Beplankung f\u00fcr 7.800 Mark bauen. <\/span><\/p>\n

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HAREN 26, sp\u00e4ter ADELHEID<\/span>
\nBauherr des Schiffers war Joh. Herm. Esders. Bernd Backs kaufte die P\u00fcnte und<\/span>
\nsetzte sie besonders f\u00fcr die Harener Hartsteinwerke ein. Der Pitchpineboden wurde<\/span>
\nnach der Abwrackung f\u00fcr den Neubau der P\u00fcnte THEA verwendet.<\/span>
\n(Foto: Wilhelm Backs)<\/span><\/p>\n

Pauschale Angaben zu den Baukosten sind daher nicht zu machen; aus den Unterlagen des Schiffsversicherungsverein Amisia hervorgeht, dass 1855 die kleineren P\u00fcnten zwischen 300 und 900 Thalern kosteten. Vergleicht man die Herstellungskosten einer P\u00fcnte mit dem Tageslohn einer erwachsenen Person, der im Jahre 1890 etwa 2 Mark betrug, werden die Finanzierungsprobleme recht deutlich. <\/span><\/p>\n

Der Bau der Spitzp\u00fcnte HELENE im Jahre 1891 verursachte wesentlich h\u00f6here Kosten, denn es wurde dreimal so viel Holz verwendet als f\u00fcr eine Emsp\u00fcnte; zur Finanzierung musste daher fremde Hilfe in Anspruch genommen werden.Stapellauf Zu diesem Fest wurden Verwandte und Bekannte des Eigners eingeladen. Sie erhielten, ebenso wie die Zimmerleute, eine 30 cm lange Tonpfeife mit Tabak. Dann mussten alle mithelfen, um das Schiff nach Anweisung des Schiffszimmermanns mit einem Holzhebel aus dem Klammern zu heben, die es noch auf dem Trockenen hielten.<\/span><\/p>\n

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Damit es zu keiner Panne kam, wurde die Gleitvorrichtung mit Seife bestrichen. Bauzeit Die Leistungsf\u00e4higkeit der Werft war f\u00fcr die Bauzeit einer P\u00fcnte wesentlich. Das Fahrzeug konnte, wenn Eile geboten war, in ungef\u00e4hr sechs Wochen fertig gestellt werden. Dies war aber nicht die Regel, denn aus dem ostfriesischen Raum ist bekannt, dass zwei Schiffszimmerleute in einj\u00e4hriger harter Arbeit in der Lage waren, ein Muttschiff zu bauen. So war es nur mit einem gro\u00dfen Personalaufwand m\u00f6glich, dass 1892 in Haren acht Emsp\u00fcnten gebaut wurden. <\/span><\/p>\n

Die Kosten f\u00fcr den Neubau einer P\u00fcnte waren in der Regel so hoch, dass eigenes Kapital selten ausreichend zur Verf\u00fcgung stand. Es gab weder \u00f6ffentliche Kreditinstitute noch staatliche F\u00f6rderungsm\u00f6glichkeiten. So musste Geld von den Kaufh\u00e4ndlern und Bauern der Umgebung geliehen werden. Daf\u00fcr musste der Schiffer sein gesamtes Verm\u00f6gen verpf\u00e4nden. Mit der Gr\u00fcndung des „Creditvereins“ im Jahre 1902 kam es zu st\u00e4rkeren rechtlichen Absicherungen. Fahrtzeit P\u00fcnten wurden entweder gesegelt oder getreidelt; die Art der Fortbewegung richtete sich nach den Windverh\u00e4ltnissen und der Beschaffenheit der Ufer. Auf der Oberems musste meistens getreidelt, auf der Unterems konnte bei gutem Wind fast immer gesegelt werden. Lie\u00df eine hohe Schiffsladung das Setzen des Segels nicht zu, so wurde das Schiff mittels einer Zugleine vom Ufer aus durch ein Pferd gezogen, das entlang der Ems auf dem so genannten Leinpfad gef\u00fchrt wurde.<\/span><\/p>\n

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War es n\u00f6tig, das Ufer zu wechseln, konnte der Schiffer die P\u00fcnte mit dem prahmartig geformten schr\u00e4gen Bug am Ufer anlegen und das Pferd mit dem Landg\u00e4nger (Pferdef\u00fchrer) an Bord nehmen. Wenn der Wind ung\u00fcnstig stand und die Treidelpferde ausgefallen waren, zogen die P\u00fcntker ihr Fahrzeug selbst. <\/span><\/p>\n

So war das Transporttempo von der Zugleistung und evtl. vorhandener Brisen abh\u00e4ngig: Eine Fahrt von Meppen nach Emden dauerte daher mindestens eine Woche.Fracht Um einen reibungslosen Emshandel zu gew\u00e4hrleisten, entschlossen sich die Emsschiffer im Jahre 1841, die Frachts\u00e4tze auf der Ems und Hase vertraglich festzulegen. So wurde f\u00fcr eine Fracht von 2 t von Leer bis Rheine ungef\u00e4hr f\u00fcnf Thaler bezahlt.<\/span><\/p>\n

Die Fracht richtete sich nach dem Wasserstand, denn auch ohne Ladung brauchten die P\u00fcnten bereits ca. 35 cm Wassertiefe. In der Regel machten sie j\u00e4hrlich 6 bis 7 gr\u00f6\u00dfere Reisen und brachten Getreide, Leinsaat, \u00d6l, Spiritus, Hanf, Kolonialwaren, Ziegel, Metalle und Fensterglas zu Berg. Zu Tal wurden Schinken, Speck, Branntwein, Wolle, Eichenholz, Busch, Stroh und Kalke transportiert.<\/span><\/p>\n

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Eine P\u00fcnte wird gel\u00f6scht (Foto: Hermann Krange)<\/span><\/p>\n

Im Jahre 1858 kam es aufgrund der stark r\u00fcckl\u00e4ufigen Emsschifffahrt nicht mehr zu weiteren Frachtpreisfestsetzungen. Durch die Konkurrenz der Eisenbahn konnten nicht mehr wirtschaftlich vertretbare Frachts\u00e4tzee f\u00fcr die P\u00fcnten erzielt werden.Ein Kassenbuch der P\u00fcnte HAREN 53 f\u00fcr die Jahre 1948 bis 1952 macht die Situation des Frachtenmarktes zum Ende der P\u00fcntenzeit deutlich: Das Fahrzeug wurde von Johann Gerdelmann im Jahre 1901 auf der Werft K\u00f6tter\/Sibum erbaut. Es war ein P\u00fcntschiff aus Eichenholz mit Pitchpineboden; die Tragf\u00e4higkeit betrug 173 Tonnen.<\/span><\/p>\n

Im Jahre 1955 erfolgte die L\u00f6schung des Schiffes im Register. Folgende Eintragungen sind zu finden:Die P\u00fcnte hatte sich in den Jahrhunderten ihres Einsatzes auf der Ems, der Hase, den Kan\u00e4len und K\u00fcstenregionen der Nordsee als robuster und zuverl\u00e4ssiger Lastentr\u00e4ger bew\u00e4hrt. Nach der Er\u00f6ffnung des Dortmund-Ems-Kanals traten zun\u00e4chst eiserne 500 Tonnen gro\u00dfe Schleppk\u00e4hne dazu in Konkurrenz. Bald herrschte ein gnadenloser Kampf um Frachten, und das Bild der Emsschifffahrt \u00e4nderte sich in wenigen Jahren v\u00f6llig.<\/span><\/p>\n

Mit der Entwicklung der Motorschiffe war das Ende der P\u00fcntenschifffahrt endg\u00fcltig eingeleitet. Leider sind keine originalen P\u00fcnten erhalten geblieben, viele verrotteten in einem alten Emsarm, der so genannten „Blauen Donau“.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Haren 63 Auszug aus Band II Auf der P\u00fcntenwerft, v.l.: Maria Gerdes, Angela Schulte (Foto: Maria Gerdes Nr. 355) Vom 16. Jahrhundert bis in die zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts… <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":285,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/www.maritimemeile-haren.de\/admin\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/495"}],"collection":[{"href":"http:\/\/www.maritimemeile-haren.de\/admin\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/www.maritimemeile-haren.de\/admin\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.maritimemeile-haren.de\/admin\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/www.maritimemeile-haren.de\/admin\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=495"}],"version-history":[{"count":15,"href":"http:\/\/www.maritimemeile-haren.de\/admin\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/495\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4549,"href":"http:\/\/www.maritimemeile-haren.de\/admin\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/495\/revisions\/4549"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/www.maritimemeile-haren.de\/admin\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=495"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}