{"id":634,"date":"2014-05-20T11:41:25","date_gmt":"2014-05-20T09:41:25","guid":{"rendered":"http:\/\/www.maritimemeile-haren.de\/admin\/?page_id=634"},"modified":"2014-10-02T14:37:51","modified_gmt":"2014-10-02T12:37:51","slug":"353-arkon-shipping-gmbh-co-kg","status":"publish","type":"page","link":"http:\/\/www.maritimemeile-haren.de\/admin\/353-arkon-shipping-gmbh-co-kg\/","title":{"rendered":"353 ARKON SHIPPING GmbH & Co. KG"},"content":{"rendered":"

\"Layout<\/a><\/p>\n

www.arkon-shipping.eu<\/span><\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

\"353_Arkon<\/a><\/p>\n

Arkon Shipping<\/span><\/p>\n

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\"222_300\"<\/a><\/p>\n

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Aus der Geschichte:<\/h5>\n

Haren (Ems) geh\u00f6rt mit der heutigen Flotte von \u00fcber 150 seegehenden Schiffen, die auf allen Weltmeeren unterwegs sind, zu den bedeutendsten Schifferst\u00e4dten Deutschlands. <\/span>
\nDiesen Umstand entprechend wurde im Jahre 1995 von dem Bremer Schiffsmakler Torsten Westphal und den beiden Harener Reedereien Wessels und J\u00fcngerhans die Firma ARKON Shipping GmbH & Co. KG gegr\u00fcndet. <\/span>
\nAuf Grund der expansiven Neubauprogramme beider Reedereien wuchs ARKON in k\u00fcrzester Zeit zu einem gro\u00dfen deutschen Befrachtungsunternehmen heran. <\/span><\/p>\n

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Mitte: Paul Westphal\u00a0 im Bremer \u00dcberseehafen\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 (Foto: Familie Westphal)<\/span><\/p>\n

Bereits der Gro\u00dfvater Paul Westphal (geb.1893) war mit der Schifffahrt eng verbunden. Als Hafenmeister und Barkassen\u00adf\u00fchrer nahm er regen Anteil an der Gro\u00dfschifffahrt der damaligen Zeit. Auch der Vater Werner Westphal (geb. 1928) stand 40 Jahre im Dienst des Gesamthafenbetriebes der Hansestadt Bremen.<\/span>
\nDer heutige Firmenmitinhaber Kaufmann Torsten Westphal (geb. 1959) setzte die Tradition in der Verbundenheit der Familie mit der Schifffahrt fort.<\/span><\/p>\n

\"353_32\"<\/a>Werner Westphal<\/span><\/p>\n

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Torsten Westphal<\/span>
\n Gesch\u00e4ftsf\u00fchrender Gesellschafter<\/span><\/p>\n

1976 begann er f\u00fcr 3 Jahre eine Lehre bei dem damals \u00fcber 100 Jahre alten Schiffsmaklerunternehmen Rabien & Stadtlander GmbH in Bremen. Nach bestandener Pr\u00fcfung und an\u00adschlie\u00dfender Bundeswehrzeit kehrte er zu \u00adRabien & Stadtlander zur\u00fcck, wurde zun\u00e4chst Befrachtungsassistent und dann Befrachter f\u00fcr die Reederei der Bastian Flotte. Im Alter von 26 Jahren erhielt er die Prokura.<\/span>
\nNach insgesamt 10 Jahren T\u00e4tigkeit in Bremen wechselte er getreu dem Bremer Kaufmannsmotto \u201aButen und Binnen \u2013 Vagen und Vinnen‘ ins benachbarte Ostfriesland nach Leer, um dort ab 1989 f\u00fcr die im Aufbau befind\u00adlichen Reedereien als Befrachter und sp\u00e4ter als gesch\u00e4ftsleitender Prokurist t\u00e4tig zu werden.<\/span><\/p>\n

Im Jahre 1995 wagte er mit den Partnern Wessels und J\u00fcngerhans den Schritt in die Selbstst\u00e4ndigkeit.<\/span><\/p>\n

Die Entstehung des Berufsbildes \u201eSchifffahrtskaufmann\u201c geht zur\u00fcck in das Segelschiffzeitalter.<\/span>
\nDer Kapit\u00e4n eines Seglers kaufte die Ladung auf eigene Rechnung und brachte sie dorthin, wo er sich den h\u00f6chsten Erl\u00f6s erhoffte. Die Differenz zwischen Einkaufswert und Wiederverkaufswert der Ware war dann sein Verdienst. Im L\u00f6schhafen musste er sich selbst nach einer R\u00fcckladung umsehen. Bald schaltete man aber bereits Makler ein, die zwischen Abladern, die etwas zu transportieren hatten, und den Schiffern mit ihrem Transportraum vermittelten. Das Gesch\u00e4ft und die Aufgabe der Makler bestand darin, die Bed\u00fcrfnisse beider Seiten zu registrieren und dem Ablader zur rechten Zeit das in der Gr\u00f6\u00dfe passende Schiff anzubieten und dem Reeder wieder eine neue Reise zu beschaffen. Der Schiffer ging w\u00e4hrend der L\u00f6schzeit, die fast immer zwei oder mehr Tage dauerte, zu seinem Makler, meldete diesem seine Position und lie\u00df sich dann etwas sp\u00e4ter von den M\u00f6glichkeiten unterrichten. Markanter Punkt eines Frachtabschlusses war die Frachtrate, also das Geld. Frachtvertr\u00e4ge gab es zwar schon, aber in der lokalen Fahrt wurden sie damals sehr selten verwendet.<\/span><\/p>\n

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B\u00fcrogeb\u00e4ude des Schiffer-Transport-Vereins Haren von 1925 an der Emsbr\u00fccke<\/span><\/p>\n

(Foto: Sammlung Schifffahrtsmuseum)<\/span><\/p>\n

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B\u00fcrogeb\u00e4ude der ARKON Shipping GmbH & Co. KG, Papenwiese 5\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 (Foto: ARKON shipping)<\/span><\/p>\n

Als die Schifffahrt immer gr\u00f6\u00dfere Fahrtgebiete bediente, gewann die T\u00e4tigkeit der Makler noch mehr an Bedeutung. Der Schiffer konnte keine pers\u00f6nliche Kontaktpflege mehr zu den Befrachtern unterhalten, so dass er sich eines Maklers bediente, der in st\u00e4ndiger \u201eKorrespondenz\u201c mit ihm stand. Die Postkarte mit dem Vermerk \u201ehabe Amsterdam am soundsovielten verlassen und werde wettererlaubend drei Tage sp\u00e4ter in Hamburg sein\u201c war eine wichtige Mitteilung f\u00fcr den Makler, denn in der verbleibenden Zeit konnte er sich um eine Anschlussbesch\u00e4ftigung k\u00fcmmern. <\/span><\/p>\n

Die Erfindung des Telefons und des Telegramms brachte f\u00fcr das Maklergesch\u00e4ft eine entscheidende Wende. Man brauchte nicht mehr die Antwort auf einen Brief abzuwarten, sondern konnte pers\u00f6nlich mit den verschiedenen Gesch\u00e4ftspartnern sprechen und auch Telegramme verschicken. <\/span>
\nDa zu jener Zeit die Kosten f\u00fcr diese \u201amoderne‘ Technik immens waren, entstand in der Schifffahrt eine eigene Schreibweise, die im Wesentlichen aus Abk\u00fcrzungen bestanden, um eben Kosten zu sparen. Diese Abk\u00fcrzungen sind auch heute noch gebr\u00e4uchlich. Fr\u00fcher gab es sogar daf\u00fcr ein eigenes Nachschlagewerk, dem \u201aBoe Code‘.<\/span><\/p>\n

Dies war auch erforderlich, da sich am Zielort eines Schiffes oftmals keine passende Anschlussladung fand und das Schiff in Ballast kurzfristig einen anderen Hafen ansteuern musste. Angebot und Nachfrage bestimmte die H\u00f6he der Frachtraten. Gab es viel Schiffsraum, waren die Frachtraten niedrig. Hatte der Befrachter aber M\u00fche, \u00fcberhaupt entsprechende Tonnage zu finden, musste er meist recht hohe Frachtraten akzeptieren. Unterschiedliche Kriterien konnten die Frachtratengestaltung nach oben oder unter beeinflussen. So mussten die Befrachter f\u00fcr Holz in gro\u00dfen L\u00e4ngen, das sich dementsprechend schlechter stauen lie\u00df, mehr anlegen als f\u00fcr kurze Holzl\u00e4ngen. Dies galt auch f\u00fcr hochstauende Ladungen, die im Verh\u00e4ltnis zu ihrem Gewicht sehr viel Platz beanspruchen: so musste z. B. f\u00fcr Baumwolle mehr Fracht gezahlt werden als f\u00fcr niedrigstauende Ladungen wie Erz oder Eisen. Viele Fakten waren zu beachten und es war deshalb nicht verwunderlich, dass der Schiffer und der Befrachter sich beim Seetransportgesch\u00e4ft eines speziellen Schiffsmaklers bedienten.<\/span><\/p>\n

Schiffseigner banden sich meist an einen bestimmten Makler, zu dem sie im Laufe der Zeit Vertrauen gefasst hatten und mit dem sie st\u00e4ndig korrespondierten. Er verfolgte die Position des Schiffes und besorgte neue Ladungen f\u00fcr den Schiffer. Da er vor Abschluss einer neuen Reise nicht immer in der Lage war, den Schiffer um dessen Zustimmung zu fragen, wurde ein Makler bald mit verschiedenen Vollmachten ausgestattet. Er konnte Frachtvertr\u00e4ge selbstst\u00e4ndig und im Namen des Schiffers ab\u00adschlie\u00dfen, der die Ladung dann anschlie\u00dfend mit seinem Schiff wegtransportierte. Schiffsmakler wurden immer notwendiger, da die Regularien eines Transportgesch\u00e4ftes fortdauernd ausgefeilter wurden. Ein Schiffsmakler bekam im Normalfall f\u00fcr seine Bem\u00fchungen, einen Frachtvertrag zustandezubringen, 2,5 % und mehr von der Bruttofracht als Entsch\u00e4digung f\u00fcr seine Bem\u00fchungen. Diese Geb\u00fchr musste vom Reeder bezahlt werden. An diesem Prinzip hat sich bis heute nichts ge\u00e4ndert.<\/span><\/p>\n

Ausz\u00fcge aus Band II<\/h5>\n

Der Beruf des Maklers geh\u00f6rt zu den traditionsreichen Berufen in der Schifffahrt und l\u00e4sst sich bis in die Zeit der Hanse zur\u00fcck verfolgen. Die Anf\u00e4nge dieser T\u00e4tigkeit werden aber noch viel fr\u00fcher vermutet. Im Laufe der Jahrhunderte hat die Bedeutung der Makler oder ,,Vermittler “ f\u00fcr das Frachtgesch\u00e4ft immer mehr zugenommen. Nach der Hamburger Maklerordnung von 1642 musste ein Bewerber mindestens 25 Jahre alt sein, ehrbar und unbescholten, Hamburger B\u00fcrger sein und seinen Wohnsitz in Hamburg haben, um Makler zu werden. Der Entwicklung des Handels und dem technischen Fortschritt in der Schifffahrt folgte die Anpassung der Kaufleute in ihrer Ausbildung.<\/span><\/p>\n

Nach wie vor ist die Ausbildung zur\/zum Schifffahrtskauffrau\/mann die wichtigste Grundausbildung der Kaufleute in der Seeschifffahrt und sichert somit dem ,,Stand“ Schifffahrt die Grundlage f\u00fcr qualifizierte Mitarbeiter in einem wachsenden Markt Short-Sea- Shipping. Die Seeschifffahrt h\u00e4ngt an ihren Traditionen. Noch haben Makler und Agenten ihren festen Platz auf den Seefrachtm\u00e4rkten als Vermittler zwischen Reeder und Verlader. Daran konnte auch die Einf\u00fchrung des E-Commerce nichts \u00e4ndern. Die vielen Portale die ge\u00f6ffnet wurden um das Frachtgesch\u00e4ft einfacher und transparenter zu machen, konnten keinen signifikanten Wandel weg von den Traditionen zu einem ,,neuen Zeitalter der Frachtabschl\u00fcsse“ bewirken. Es hat sich gezeigt, dass die Arbeit im Logistikbereich nicht so einfach ist, dass man sie durch eine Eingabemaske ersetzten lie\u00dfe.<\/span><\/p>\n

Der Frachtabschluss per Mouseclick ist noch weit entfernt, wenn er denn je erreicht wird. Der sichere Umgang mit Massengut, St\u00fcckgut oder Containern, Bulk-Carrierer oder Heavy-Lift -Schiffen wird ebenso erwartet, wie der Umgang mit modernen Kommunikationsmitteln oder intermodalen Door\/Door -Verkehren. Die politischen, geographischen und gesetzlichen Verh\u00e4ltnisse der jeweiligen L\u00e4nder m\u00fcssen den Schifffahrtskaufleuten bekannt sein und oftmals sind sie Dolmetscher und Diplomaten, um die Gesch\u00e4fte zwischen den Partnern erfolgreich abzuwickeln. Kurzstreckenseeverkehre (KSSV) oder Short-Sea-Shipping (SSS) gibt es bereits seit vielen Jahrhunderten wie zahlreiche Schiffswracks aus der r\u00f6mischen Zeit im Mittelmeer beweisen.<\/span><\/p>\n

Schon damals nutzten die Kaufleute erfolgreich das Schiff f\u00fcr ihre Handelsgesch\u00e4fte. 1159 gr\u00fcndeten niederdeutsche Fernkaufleute, die man heute wohl als Gro\u00df -und Au\u00dfenhandelskaufleute bezeichnen w\u00fcrde, in L\u00fcbeck eine Organisation, die sie die ,,Hanse“ nannten. Es war eine B\u00fcndnisorganisation der zun\u00e4chst 70 gro\u00dfe und 100 kleinere St\u00e4dte angeh\u00f6rten. Diese St\u00e4dte lagen in 7 L\u00e4ndern des heutigen Europa. Die Fernkaufleute (Hansen) verfolgten handelswirtschaftliche Ziele. Ihre Zusammenk\u00fcnfte nannten sie die Hansetage.<\/span><\/p>\n

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Mehrzweckfrachter PERU (Foto: FotoFlite inc. Skyfotos)<\/span><\/p>\n

Ende des 16. Jahrhunderts reichte ihr wirtschaftliches Einflussgebiet von Portugal im Westen bis Russland im Osten, von den skandinavischen L\u00e4ndern im Norden bis in den S\u00fcden Italiens. Ein Gebiet, dass heute 20 europ\u00e4ische L\u00e4nder einschlie\u00dft. Der letzte Hansetag fand 1669 in L\u00fcbeck statt. Das Schiff als wichtigstes Transportmittel Zu Beginn der \u201eHanse\u201c war das Standardschiff die Hansekogge. Dieser \u201eCoaster“ hatte sich aus den fr\u00fchmittelalterlichen Handelsschiffen der Sachsen, Wikinger und Slaven entwickelt. Die L\u00e4nge betrug etwa 20-30 m, die Breite 5-8 m. Die Tragf\u00e4higkeit lag bei 40-100 Lasten, das entsprach heutigen 80-200 tons carrying capacity! Die Geschwindigkeit lag bei 3,5 – 6 Knoten, je nach Windst\u00e4rke und das war immer schneller als ein Landfuhrwerk. Auch Crewing und Kosten spielte damals eine Rolle: Koggen konnten bei vergleichsweise kleiner Besatzung gro\u00dfe Mengen Fracht transportieren. Bis Ende des 14. Jahrhunderts umfasste die Handelsflotte der Hanse ca.100.000 tons Tragf\u00e4higkeit und das entsprach etwa 600-800 Schiffen.<\/span><\/p>\n

Anfang des 15. Jahrhunderts wurde die Kogge von der Holk oder Hulk abgel\u00f6st. Der wesentlichste Unterschied zur Kogge war ihr Tragf\u00e4higkeit die nun ca. 300 tons betrug. F\u00fcr 100 Jahre war sie das Standardschiff bis sie um 1450 mehr und mehr von der Kraweel abgel\u00f6st wurde. Ein modernes Schiff mit glattem Rumpf, der sogenannten Kraweelbausweise (Kraweel=niederdeutsch f\u00fcr glatt) die aus dem Mittelmeerraum stammte und von den R\u00f6mern bereits eingesetzt wurde. Die Tragf\u00e4higkeit betrug nun ca. 400 tons.<\/span><\/p>\n

Der Kraweel folgte die Karacke als ein Segelschiff des ausgehenden Mittelalters und der beginnenden Neuzeit. Sie ist ein Dreimaster, der in Kraweelbauweise ausgef\u00fchrt ist. Ihre L\u00e4nge betrug bis zu 40 m und die Tragf\u00e4higkeit lag bei 500 tons.Die ber\u00fchmteste Karacke und ein Beweis der au\u00dferordentlichen Leistungsf\u00e4higkeit dieses Schiffstypes war die Santa Maria, das Flaggschiff des Christoph Columbus.<\/span><\/p>\n

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POSEN (Foto: FotoFlite inc. Skyfotos)<\/span><\/p>\n

Eines der wichtigsten S\u00e4ulen des Erfolges der Hanse, der gr\u00f6\u00dften und m\u00e4chtigsten internationalen Handelsorganisation seiner Zeit waren die mittelalterlichen Coaster. Das Ende der Hanse war aber nicht das Ende der Erfolgsstory Short-Sea- Shipping. Den h\u00f6lzernen Segelschiffen folgten die Eisenschiffe und denen folgten moderne Dampfschiffe.<\/span><\/p>\n

300 Jahre sp\u00e4ter bem\u00fchten sich die neuen Europ\u00e4er ein freies und liberales Europa ohne Grenzen zu schaffen, und gr\u00fcndeten die Europ\u00e4ische Union. 2004 wird die Neue EU 25 eine Gemeinschaft von fast einer halben Milliarde Menschen bilden, in der dem Transport eine wichtige Rolle zuf\u00e4llt. Die Infrastruktur zur Versorgung einer so gro\u00dfen Gemeinschaft kann nicht mehr alleine nach nationalen Gesichtspunkten geplant werden. An den L\u00e4ndergrenzen endeten \u00fcber Jahrzehnte nicht nur Sprache und Kultur, sondern auch technische Systeme, Vorschriften und Gesetze. Der Warenaustausch \u00fcber die europ\u00e4ischen Fernverkehrsstra\u00dfen hat nach wie vor gro\u00dfe Bedeutung. Durch entsprechende Stra\u00dfenbauma\u00dfnahmen konnte man sich in den vergangenen Jahren relativ schnell den wachsenden Verkehren anpassen. Allerdings zeigen sich auch hier mehr und mehr die Grenzen der Kapazit\u00e4t. Neben den Nadel\u00f6hren der Nords\u00fcdachsen Alpen und Pyren\u00e4en werden wie bei der Eisenbahn die Trassen nicht nur zum Transport von G\u00fctern, sondern auch f\u00fcr den Reiseverkehr oder Individualverkehr genutzt. Die Folgen kennen wir: Staus.<\/span><\/p>\n

Um den europ\u00e4ischen Verkehr insgesamt fl\u00fcssig zu halten, hat die EU sich intensiv mit Wachstum und Verkehr in der neuen Gemeinschaft besch\u00e4ftigt und ist zu Ergebnissen gekommen, die ein dringendes Verlagern des Verkehrs von der Stra\u00dfe auf andere Verkehrstr\u00e4ger verlangt, damit Europa nicht eines Tages im eigenen Verkehr stecken bleibt und die Versorgung zusammenbricht. Mit den F\u00f6rderprogrammen PACT und Marco Polo versucht die EU die verladene Wirtschaft zu stimulieren, mehr in die Alternativen zum Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr zu investieren.<\/span><\/p>\n

Im Mai 2002 wurde als Pilotprojekt f\u00fcr Marco Polo der sogenannte Mini Call gestartet. Von 28 europ\u00e4ischen Bewerbern erhielten 10 die ausreichende Punktzahl, aber nur die besten 3 Projekte wurden gef\u00f6rdert. Von den 10 besten Vorschl\u00e4gen fielen 6 auf den Sektor SSS und 4 auf den Bereich Schiene. Die gef\u00f6rderten Projekte allerdings bezogen sich nur auf die Bereiche Seetransporte. SSS bietet mit seinen freien Seekorridoren um Europa nahezu unbegrenzte Transportkapazit\u00e4ten f\u00fcr seine ,,Motorways on Sea\u201c. Sogenannte nationale \u201eShort-Sea-Promotion Centres\u201c halten Kontakte zu Abladern und Verladern, beraten und werben f\u00fcr den Transport \u00fcber See, mit gro\u00dfem Erfolg.<\/span><\/p>\n

Die Europ\u00e4ische Union hat bereits seit langer Zeit die gro\u00dfe Bedeutung SSS oder KSSV f\u00fcr den innereurop\u00e4ischen Transport erkannt. In einer Mitteilung best\u00e4tigt die Europ\u00e4ische Union der Kommission, dass bereits heute der Kurzstreckenseeverkehr sehr erfolgreich und die einzige Verkehrsart ist, die die F\u00e4higkeiten bewiesen hat, mit dem Wachstum des Stra\u00dfenverkehrs Schritt zu halten. Nach Tonnenkilometern werden 41% des europ\u00e4ischen Verkehrsaufkommens vom Kurzstreckenseeverkehr (KSSV) bew\u00e4ltigt. Seine Wachstumsrate \u00fcbersteigt jene der Industrieproduktionen der Europ\u00e4ischen Union, und seine Tonnenkilometerleistung stieg in den neunziger Jahren um 38 %.<\/span><\/p>\n

Ferner teilt die Europ\u00e4ische Union mit, dass der KSSV eine zentrale Rolle spielen wird, den im Wei\u00dfbuch der EU prognostizierten Anstieg des Schwerlastverkehrs von 50 % bis 2010 zu bremsen, eine ausgewogene Verteilung des Verkehrsaufkommens auf die verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger zu erreichen und Engp\u00e4sse im Landverkehr zu umgehen; daneben ist er sicher und nachhaltig. Die \u00fcberwiegende Mehrheit der K\u00fcstenmotorschiffe im europ\u00e4ischen Trade bis 5.000 dwat wird von deutschen und holl\u00e4ndischen Unternehmen kontrolliert. Die Gr\u00fcnde hierf\u00fcr lagen in den ehemaligen nationalen F\u00f6rderprogrammen f\u00fcr den Schiffsbau in Form von Abschreibungsmodellen, den sogenannten KG- und CV-Gesellschaften.<\/span><\/p>\n

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So entstand in den achtziger und neunziger Jahren ein Schiffsbau-Boom, an dessen Ende ein Verfall der Seefrachten im KSSV durch \u00dcberkapazit\u00e4ten stand.Anfang 2002 liefen die F\u00f6rdermodelle aus, die Neubauauftr\u00e4ge waren r\u00fcckl\u00e4ufig und der Frachtenmarkt stagnierte auf niedrigem Niveau; mit dem R\u00fcckgang der Neubauten begann eine allm\u00e4hliche Konsolidierung der Seefrachtenm\u00e4rkte.<\/span><\/p>\n

Eine g\u00fcnstigere Entwicklung nahm die weltweite Container-Fahrt und strahlte ihre Wachstumsimpulse auf den europ\u00e4ischen Markt aus. Die stetig steigende Nachfrage nach Transporten l\u00e4sst eine Short-Sea-Industrie wachsen, in denen Hafenstandorte f\u00fcr Handel und Produktion eine immer gr\u00f6\u00dfere Rolle spielen. Schnelle, preiswerte und zuverl\u00e4ssige Transportketten, die \u201esupply chains\u201c, erm\u00f6glichen der Wirtschaft Produktionen auszulagern oder entfernte Produktionen einzukaufen, um ihre Produkte zu wettbewerbsf\u00e4higen Kosten im Markt zu platzieren. So erarbeiten Ablader, Reeder, Makler und Befrachter in einem permanenten Dialog den Marktpreis im Seegesch\u00e4ft.<\/span><\/p>\n

Die europ\u00e4ische Reeder haben sich auf die Anforderungen der Industrie eingestellt und eine hochmoderne Flotte von Frachtschiffen zur Verf\u00fcgung gestellt. Schwimmende Industrieanlagen, als Mehrzweckschiffe oder als Spezialschiffe gebaut, passen sich Ladungen und geographischen Verh\u00e4ltnissen an.<\/span><\/p>\n

Jetzt und in der Zukunft werden gro\u00dfe Anspr\u00fcche und Erwartungen an die Short-Sea-Industrie gestellt. Es gilt L\u00f6sungen zu finden, Umweltschutz, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit in der Transportversorgung sinnvoll miteinander zu verkn\u00fcpfen. In den Bereichen Wirtschaftlichkeit und Sicherheit hat der KSSV bereits \u00fcberzeugen k\u00f6nnen aber auch im Bereich Umwelt ist das Schiff ein ,,Vorzeigeprojekt“. Die Energieeffizienz f\u00fcr 1 Kg Kraftstoff reicht f\u00fcr 50 Tonnen pro LKW – Km oder 97 Tonnen pro Bahn – Km oder 127 Tonnen pro Schiffs – Km. Nichts veranschaulicht \u00fcberzeugender und k\u00fcrzer die Wirtschaftlichkeit und die Umweltvertr\u00e4glichkeit des Schiffes. Sein Energieverbrauch und sein Anteil an den Co2 Emissionen hebt sich deutlich von vergleichbaren Verkehrstr\u00e4gern ab.<\/span><\/p>\n

Die EU ist Vertragspartei und Unterzeichner des Protokolls von Kyoto. Sie geh\u00f6rt zu den 39 Vertragsparteien, die einem absoluten Grenzwert f\u00fcr Emissionen zugestimmt haben und darf somit am internationalen Handel mit Emissionen nach dem Protokoll teilnehmen.<\/span><\/p>\n

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