353 ARKON SHIPPING GmbH & Co. KG
Arkon Shipping
Aus der Geschichte:
Haren (Ems) gehört mit der heutigen Flotte von über 150 seegehenden Schiffen, die auf allen Weltmeeren unterwegs sind, zu den bedeutendsten Schifferstädten Deutschlands.
Diesen Umstand entprechend wurde im Jahre 1995 von dem Bremer Schiffsmakler Torsten Westphal und den beiden Harener Reedereien Wessels und Jüngerhans die Firma ARKON Shipping GmbH & Co. KG gegründet.
Auf Grund der expansiven Neubauprogramme beider Reedereien wuchs ARKON in kürzester Zeit zu einem großen deutschen Befrachtungsunternehmen heran.
Mitte: Paul Westphal im Bremer Überseehafen (Foto: Familie Westphal)
Bereits der Großvater Paul Westphal (geb.1893) war mit der Schifffahrt eng verbunden. Als Hafenmeister und Barkassenführer nahm er regen Anteil an der Großschifffahrt der damaligen Zeit. Auch der Vater Werner Westphal (geb. 1928) stand 40 Jahre im Dienst des Gesamthafenbetriebes der Hansestadt Bremen.
Der heutige Firmenmitinhaber Kaufmann Torsten Westphal (geb. 1959) setzte die Tradition in der Verbundenheit der Familie mit der Schifffahrt fort.
Werner Westphal
Torsten Westphal
Geschäftsführender Gesellschafter
1976 begann er für 3 Jahre eine Lehre bei dem damals über 100 Jahre alten Schiffsmaklerunternehmen Rabien & Stadtlander GmbH in Bremen. Nach bestandener Prüfung und anschließender Bundeswehrzeit kehrte er zu Rabien & Stadtlander zurück, wurde zunächst Befrachtungsassistent und dann Befrachter für die Reederei der Bastian Flotte. Im Alter von 26 Jahren erhielt er die Prokura.
Nach insgesamt 10 Jahren Tätigkeit in Bremen wechselte er getreu dem Bremer Kaufmannsmotto ‚Buten und Binnen – Vagen und Vinnen‘ ins benachbarte Ostfriesland nach Leer, um dort ab 1989 für die im Aufbau befindlichen Reedereien als Befrachter und später als geschäftsleitender Prokurist tätig zu werden.
Im Jahre 1995 wagte er mit den Partnern Wessels und Jüngerhans den Schritt in die Selbstständigkeit.
Die Entstehung des Berufsbildes „Schifffahrtskaufmann“ geht zurück in das Segelschiffzeitalter.
Der Kapitän eines Seglers kaufte die Ladung auf eigene Rechnung und brachte sie dorthin, wo er sich den höchsten Erlös erhoffte. Die Differenz zwischen Einkaufswert und Wiederverkaufswert der Ware war dann sein Verdienst. Im Löschhafen musste er sich selbst nach einer Rückladung umsehen. Bald schaltete man aber bereits Makler ein, die zwischen Abladern, die etwas zu transportieren hatten, und den Schiffern mit ihrem Transportraum vermittelten. Das Geschäft und die Aufgabe der Makler bestand darin, die Bedürfnisse beider Seiten zu registrieren und dem Ablader zur rechten Zeit das in der Größe passende Schiff anzubieten und dem Reeder wieder eine neue Reise zu beschaffen. Der Schiffer ging während der Löschzeit, die fast immer zwei oder mehr Tage dauerte, zu seinem Makler, meldete diesem seine Position und ließ sich dann etwas später von den Möglichkeiten unterrichten. Markanter Punkt eines Frachtabschlusses war die Frachtrate, also das Geld. Frachtverträge gab es zwar schon, aber in der lokalen Fahrt wurden sie damals sehr selten verwendet.
Bürogebäude des Schiffer-Transport-Vereins Haren von 1925 an der Emsbrücke
(Foto: Sammlung Schifffahrtsmuseum)
Bürogebäude der ARKON Shipping GmbH & Co. KG, Papenwiese 5 (Foto: ARKON shipping)
Als die Schifffahrt immer größere Fahrtgebiete bediente, gewann die Tätigkeit der Makler noch mehr an Bedeutung. Der Schiffer konnte keine persönliche Kontaktpflege mehr zu den Befrachtern unterhalten, so dass er sich eines Maklers bediente, der in ständiger „Korrespondenz“ mit ihm stand. Die Postkarte mit dem Vermerk „habe Amsterdam am soundsovielten verlassen und werde wettererlaubend drei Tage später in Hamburg sein“ war eine wichtige Mitteilung für den Makler, denn in der verbleibenden Zeit konnte er sich um eine Anschlussbeschäftigung kümmern.
Die Erfindung des Telefons und des Telegramms brachte für das Maklergeschäft eine entscheidende Wende. Man brauchte nicht mehr die Antwort auf einen Brief abzuwarten, sondern konnte persönlich mit den verschiedenen Geschäftspartnern sprechen und auch Telegramme verschicken.
Da zu jener Zeit die Kosten für diese ‚moderne‘ Technik immens waren, entstand in der Schifffahrt eine eigene Schreibweise, die im Wesentlichen aus Abkürzungen bestanden, um eben Kosten zu sparen. Diese Abkürzungen sind auch heute noch gebräuchlich. Früher gab es sogar dafür ein eigenes Nachschlagewerk, dem ‚Boe Code‘.
Dies war auch erforderlich, da sich am Zielort eines Schiffes oftmals keine passende Anschlussladung fand und das Schiff in Ballast kurzfristig einen anderen Hafen ansteuern musste. Angebot und Nachfrage bestimmte die Höhe der Frachtraten. Gab es viel Schiffsraum, waren die Frachtraten niedrig. Hatte der Befrachter aber Mühe, überhaupt entsprechende Tonnage zu finden, musste er meist recht hohe Frachtraten akzeptieren. Unterschiedliche Kriterien konnten die Frachtratengestaltung nach oben oder unter beeinflussen. So mussten die Befrachter für Holz in großen Längen, das sich dementsprechend schlechter stauen ließ, mehr anlegen als für kurze Holzlängen. Dies galt auch für hochstauende Ladungen, die im Verhältnis zu ihrem Gewicht sehr viel Platz beanspruchen: so musste z. B. für Baumwolle mehr Fracht gezahlt werden als für niedrigstauende Ladungen wie Erz oder Eisen. Viele Fakten waren zu beachten und es war deshalb nicht verwunderlich, dass der Schiffer und der Befrachter sich beim Seetransportgeschäft eines speziellen Schiffsmaklers bedienten.
Schiffseigner banden sich meist an einen bestimmten Makler, zu dem sie im Laufe der Zeit Vertrauen gefasst hatten und mit dem sie ständig korrespondierten. Er verfolgte die Position des Schiffes und besorgte neue Ladungen für den Schiffer. Da er vor Abschluss einer neuen Reise nicht immer in der Lage war, den Schiffer um dessen Zustimmung zu fragen, wurde ein Makler bald mit verschiedenen Vollmachten ausgestattet. Er konnte Frachtverträge selbstständig und im Namen des Schiffers abschließen, der die Ladung dann anschließend mit seinem Schiff wegtransportierte. Schiffsmakler wurden immer notwendiger, da die Regularien eines Transportgeschäftes fortdauernd ausgefeilter wurden. Ein Schiffsmakler bekam im Normalfall für seine Bemühungen, einen Frachtvertrag zustandezubringen, 2,5 % und mehr von der Bruttofracht als Entschädigung für seine Bemühungen. Diese Gebühr musste vom Reeder bezahlt werden. An diesem Prinzip hat sich bis heute nichts geändert.
Auszüge aus Band II
Der Beruf des Maklers gehört zu den traditionsreichen Berufen in der Schifffahrt und lässt sich bis in die Zeit der Hanse zurück verfolgen. Die Anfänge dieser Tätigkeit werden aber noch viel früher vermutet. Im Laufe der Jahrhunderte hat die Bedeutung der Makler oder ,,Vermittler “ für das Frachtgeschäft immer mehr zugenommen. Nach der Hamburger Maklerordnung von 1642 musste ein Bewerber mindestens 25 Jahre alt sein, ehrbar und unbescholten, Hamburger Bürger sein und seinen Wohnsitz in Hamburg haben, um Makler zu werden. Der Entwicklung des Handels und dem technischen Fortschritt in der Schifffahrt folgte die Anpassung der Kaufleute in ihrer Ausbildung.
Nach wie vor ist die Ausbildung zur/zum Schifffahrtskauffrau/mann die wichtigste Grundausbildung der Kaufleute in der Seeschifffahrt und sichert somit dem ,,Stand“ Schifffahrt die Grundlage für qualifizierte Mitarbeiter in einem wachsenden Markt Short-Sea- Shipping. Die Seeschifffahrt hängt an ihren Traditionen. Noch haben Makler und Agenten ihren festen Platz auf den Seefrachtmärkten als Vermittler zwischen Reeder und Verlader. Daran konnte auch die Einführung des E-Commerce nichts ändern. Die vielen Portale die geöffnet wurden um das Frachtgeschäft einfacher und transparenter zu machen, konnten keinen signifikanten Wandel weg von den Traditionen zu einem ,,neuen Zeitalter der Frachtabschlüsse“ bewirken. Es hat sich gezeigt, dass die Arbeit im Logistikbereich nicht so einfach ist, dass man sie durch eine Eingabemaske ersetzten ließe.
Der Frachtabschluss per Mouseclick ist noch weit entfernt, wenn er denn je erreicht wird. Der sichere Umgang mit Massengut, Stückgut oder Containern, Bulk-Carrierer oder Heavy-Lift -Schiffen wird ebenso erwartet, wie der Umgang mit modernen Kommunikationsmitteln oder intermodalen Door/Door -Verkehren. Die politischen, geographischen und gesetzlichen Verhältnisse der jeweiligen Länder müssen den Schifffahrtskaufleuten bekannt sein und oftmals sind sie Dolmetscher und Diplomaten, um die Geschäfte zwischen den Partnern erfolgreich abzuwickeln. Kurzstreckenseeverkehre (KSSV) oder Short-Sea-Shipping (SSS) gibt es bereits seit vielen Jahrhunderten wie zahlreiche Schiffswracks aus der römischen Zeit im Mittelmeer beweisen.
Schon damals nutzten die Kaufleute erfolgreich das Schiff für ihre Handelsgeschäfte. 1159 gründeten niederdeutsche Fernkaufleute, die man heute wohl als Groß -und Außenhandelskaufleute bezeichnen würde, in Lübeck eine Organisation, die sie die ,,Hanse“ nannten. Es war eine Bündnisorganisation der zunächst 70 große und 100 kleinere Städte angehörten. Diese Städte lagen in 7 Ländern des heutigen Europa. Die Fernkaufleute (Hansen) verfolgten handelswirtschaftliche Ziele. Ihre Zusammenkünfte nannten sie die Hansetage.
Mehrzweckfrachter PERU (Foto: FotoFlite inc. Skyfotos)
Ende des 16. Jahrhunderts reichte ihr wirtschaftliches Einflussgebiet von Portugal im Westen bis Russland im Osten, von den skandinavischen Ländern im Norden bis in den Süden Italiens. Ein Gebiet, dass heute 20 europäische Länder einschließt. Der letzte Hansetag fand 1669 in Lübeck statt. Das Schiff als wichtigstes Transportmittel Zu Beginn der „Hanse“ war das Standardschiff die Hansekogge. Dieser „Coaster“ hatte sich aus den frühmittelalterlichen Handelsschiffen der Sachsen, Wikinger und Slaven entwickelt. Die Länge betrug etwa 20-30 m, die Breite 5-8 m. Die Tragfähigkeit lag bei 40-100 Lasten, das entsprach heutigen 80-200 tons carrying capacity! Die Geschwindigkeit lag bei 3,5 – 6 Knoten, je nach Windstärke und das war immer schneller als ein Landfuhrwerk. Auch Crewing und Kosten spielte damals eine Rolle: Koggen konnten bei vergleichsweise kleiner Besatzung große Mengen Fracht transportieren. Bis Ende des 14. Jahrhunderts umfasste die Handelsflotte der Hanse ca.100.000 tons Tragfähigkeit und das entsprach etwa 600-800 Schiffen.
Anfang des 15. Jahrhunderts wurde die Kogge von der Holk oder Hulk abgelöst. Der wesentlichste Unterschied zur Kogge war ihr Tragfähigkeit die nun ca. 300 tons betrug. Für 100 Jahre war sie das Standardschiff bis sie um 1450 mehr und mehr von der Kraweel abgelöst wurde. Ein modernes Schiff mit glattem Rumpf, der sogenannten Kraweelbausweise (Kraweel=niederdeutsch für glatt) die aus dem Mittelmeerraum stammte und von den Römern bereits eingesetzt wurde. Die Tragfähigkeit betrug nun ca. 400 tons.
Der Kraweel folgte die Karacke als ein Segelschiff des ausgehenden Mittelalters und der beginnenden Neuzeit. Sie ist ein Dreimaster, der in Kraweelbauweise ausgeführt ist. Ihre Länge betrug bis zu 40 m und die Tragfähigkeit lag bei 500 tons.Die berühmteste Karacke und ein Beweis der außerordentlichen Leistungsfähigkeit dieses Schiffstypes war die Santa Maria, das Flaggschiff des Christoph Columbus.
POSEN (Foto: FotoFlite inc. Skyfotos)