353 ARKON SHIPPING GmbH & Co. KG

Eines der wichtigsten Säulen des Erfolges der Hanse, der größten und mächtigsten internationalen Handelsorganisation seiner Zeit waren die mittelalterlichen Coaster. Das Ende der Hanse war aber nicht das Ende der Erfolgsstory Short-Sea- Shipping. Den hölzernen Segelschiffen folgten die Eisenschiffe und denen folgten moderne Dampfschiffe.

300 Jahre später bemühten sich die neuen Europäer ein freies und liberales Europa ohne Grenzen zu schaffen, und gründeten die Europäische Union. 2004 wird die Neue EU 25 eine Gemeinschaft von fast einer halben Milliarde Menschen bilden, in der dem Transport eine wichtige Rolle zufällt. Die Infrastruktur zur Versorgung einer so großen Gemeinschaft kann nicht mehr alleine nach nationalen Gesichtspunkten geplant werden. An den Ländergrenzen endeten über Jahrzehnte nicht nur Sprache und Kultur, sondern auch technische Systeme, Vorschriften und Gesetze. Der Warenaustausch über die europäischen Fernverkehrsstraßen hat nach wie vor große Bedeutung. Durch entsprechende Straßenbaumaßnahmen konnte man sich in den vergangenen Jahren relativ schnell den wachsenden Verkehren anpassen. Allerdings zeigen sich auch hier mehr und mehr die Grenzen der Kapazität. Neben den Nadelöhren der Nordsüdachsen Alpen und Pyrenäen werden wie bei der Eisenbahn die Trassen nicht nur zum Transport von Gütern, sondern auch für den Reiseverkehr oder Individualverkehr genutzt. Die Folgen kennen wir: Staus.

Um den europäischen Verkehr insgesamt flüssig zu halten, hat die EU sich intensiv mit Wachstum und Verkehr in der neuen Gemeinschaft beschäftigt und ist zu Ergebnissen gekommen, die ein dringendes Verlagern des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger verlangt, damit Europa nicht eines Tages im eigenen Verkehr stecken bleibt und die Versorgung zusammenbricht. Mit den Förderprogrammen PACT und Marco Polo versucht die EU die verladene Wirtschaft zu stimulieren, mehr in die Alternativen zum Straßengüterverkehr zu investieren.

Im Mai 2002 wurde als Pilotprojekt für Marco Polo der sogenannte Mini Call gestartet. Von 28 europäischen Bewerbern erhielten 10 die ausreichende Punktzahl, aber nur die besten 3 Projekte wurden gefördert. Von den 10 besten Vorschlägen fielen 6 auf den Sektor SSS und 4 auf den Bereich Schiene. Die geförderten Projekte allerdings bezogen sich nur auf die Bereiche Seetransporte. SSS bietet mit seinen freien Seekorridoren um Europa nahezu unbegrenzte Transportkapazitäten für seine ,,Motorways on Sea“. Sogenannte nationale „Short-Sea-Promotion Centres“ halten Kontakte zu Abladern und Verladern, beraten und werben für den Transport über See, mit großem Erfolg.

Die Europäische Union hat bereits seit langer Zeit die große Bedeutung SSS oder KSSV für den innereuropäischen Transport erkannt. In einer Mitteilung bestätigt die Europäische Union der Kommission, dass bereits heute der Kurzstreckenseeverkehr sehr erfolgreich und die einzige Verkehrsart ist, die die Fähigkeiten bewiesen hat, mit dem Wachstum des Straßenverkehrs Schritt zu halten. Nach Tonnenkilometern werden 41% des europäischen Verkehrsaufkommens vom Kurzstreckenseeverkehr (KSSV) bewältigt. Seine Wachstumsrate übersteigt jene der Industrieproduktionen der Europäischen Union, und seine Tonnenkilometerleistung stieg in den neunziger Jahren um 38 %.

Ferner teilt die Europäische Union mit, dass der KSSV eine zentrale Rolle spielen wird, den im Weißbuch der EU prognostizierten Anstieg des Schwerlastverkehrs von 50 % bis 2010 zu bremsen, eine ausgewogene Verteilung des Verkehrsaufkommens auf die verschiedenen Verkehrsträger zu erreichen und Engpässe im Landverkehr zu umgehen; daneben ist er sicher und nachhaltig. Die überwiegende Mehrheit der Küstenmotorschiffe im europäischen Trade bis 5.000 dwat wird von deutschen und holländischen Unternehmen kontrolliert. Die Gründe hierfür lagen in den ehemaligen nationalen Förderprogrammen für den Schiffsbau in Form von Abschreibungsmodellen, den sogenannten KG- und CV-Gesellschaften.

So entstand in den achtziger und neunziger Jahren ein Schiffsbau-Boom, an dessen Ende ein Verfall der Seefrachten im KSSV durch Überkapazitäten stand.Anfang 2002 liefen die Fördermodelle aus, die Neubauaufträge waren rückläufig und der Frachtenmarkt stagnierte auf niedrigem Niveau; mit dem Rückgang der Neubauten begann eine allmähliche Konsolidierung der Seefrachtenmärkte.

Eine günstigere Entwicklung nahm die weltweite Container-Fahrt und strahlte ihre Wachstumsimpulse auf den europäischen Markt aus. Die stetig steigende Nachfrage nach Transporten lässt eine Short-Sea-Industrie wachsen, in denen Hafenstandorte für Handel und Produktion eine immer größere Rolle spielen. Schnelle, preiswerte und zuverlässige Transportketten, die „supply chains“, ermöglichen der Wirtschaft Produktionen auszulagern oder entfernte Produktionen einzukaufen, um ihre Produkte zu wettbewerbsfähigen Kosten im Markt zu platzieren. So erarbeiten Ablader, Reeder, Makler und Befrachter in einem permanenten Dialog den Marktpreis im Seegeschäft.

Die europäische Reeder haben sich auf die Anforderungen der Industrie eingestellt und eine hochmoderne Flotte von Frachtschiffen zur Verfügung gestellt. Schwimmende Industrieanlagen, als Mehrzweckschiffe oder als Spezialschiffe gebaut, passen sich Ladungen und geographischen Verhältnissen an.

Jetzt und in der Zukunft werden große Ansprüche und Erwartungen an die Short-Sea-Industrie gestellt. Es gilt Lösungen zu finden, Umweltschutz, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit in der Transportversorgung sinnvoll miteinander zu verknüpfen. In den Bereichen Wirtschaftlichkeit und Sicherheit hat der KSSV bereits überzeugen können aber auch im Bereich Umwelt ist das Schiff ein ,,Vorzeigeprojekt“. Die Energieeffizienz für 1 Kg Kraftstoff reicht für 50 Tonnen pro LKW – Km oder 97 Tonnen pro Bahn – Km oder 127 Tonnen pro Schiffs – Km. Nichts veranschaulicht überzeugender und kürzer die Wirtschaftlichkeit und die Umweltverträglichkeit des Schiffes. Sein Energieverbrauch und sein Anteil an den Co2 Emissionen hebt sich deutlich von vergleichbaren Verkehrsträgern ab.

Die EU ist Vertragspartei und Unterzeichner des Protokolls von Kyoto. Sie gehört zu den 39 Vertragsparteien, die einem absoluten Grenzwert für Emissionen zugestimmt haben und darf somit am internationalen Handel mit Emissionen nach dem Protokoll teilnehmen.